Кыргызстан реализует крупнейший инфраструктурный проект в своей истории — строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Проект предусматривает прокладку свыше 105 километров тоннелей, а по сложности и живописности маршрута новая магистраль сможет соперничать с лучшими горными железными дорогами мира. Об этом мы говорим в интервью с начальником Управления транспортной политики Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики Нурматом Болотбековичем Мусабековым.
От проекта к строительству
— Нурмат Болотбекович, строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан имеет стратегическое значение для транспортного будущего стран. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе сейчас находится реализация кыргызстанского участка и какова ситуация по ключевым направлениям — Торугарт, Нарын, Макмал, Манас и Сузак?
— Общая протяжённость железной дороги, которая пройдёт по территории Кыргызстана, составляет 304 километра. Особенность этого участка в том, что значительная часть трассы проходит по сложным горным территориям, где раньше не было полноценной дорожной инфраструктуры и где практически не велось активное строительство. Поэтому проект имеет большое значение не только как транспортный коридор, но и как крупная инженерная задача.
Ключевой особенностью проекта является строительство крупных тоннелей. Всего предусмотрено 29 тоннелей, их суммарная протяжённость составит около 105 километров. Иными словами, почти треть кыргызстанского участка пройдёт через тоннели. Для нашей республики это беспрецедентный по масштабу инженерный проект.
Сейчас строительные работы ведутся одновременно на всех основных участках. Нет такого подхода, при котором железную дорогу начали бы строить только в одной точке, а остальные направления оставили на потом. Параллельно выполняются геодезические работы, подготовка земельного полотна, строительство подъездных дорог к тоннелям, обустройство рабочих лагерей, укрепление склонов, выравнивание участков и подготовка железнодорожного полотна.
Торугартское направление является первой ключевой точкой входа со стороны Китая. На этом участке геодезические работы полностью завершены. Построены лагеря для рабочих. Также подготовлены временные технические дороги от основной автомобильной трассы к рабочим городкам и строительным площадкам. Это крайне важно, поскольку ранее в этих местах не было дорог, по которым могла бы свободно проходить строительная техника.
Нарынский участок относится к наиболее сложным. Здесь железная дорога проходит через ущелья, высокогорные зоны и узкие долины. Поэтому сейчас ведутся взрывные работы: скальные породы разрушаются, создаются условия для захода тяжёлой техники. Чтобы доставить крупную технику к тоннелям на направлениях Нарын и Кош-Тобо, в первую очередь открываются подъездные пути. Поскольку участок горный, каждый метр просчитывается заранее, а требования безопасности соблюдаются особенно строго.
Макмальский участок станет одним из центральных и наиболее важных узлов проекта. Именно здесь будет проходить стык китайского стандарта железнодорожной колеи и широкой колеи, используемой на нашей стороне. В Макмале будет построена крупная станция для перегрузки и замены колёсных пар поездов. Фактически этот участок в будущем превратится в крупный транспортно-логистический хаб. Сейчас в районе Макмала ведутся подготовительные работы, связанные с тоннелями, а также выравнивание и подготовка территории, где будет размещаться станция.
Сузакский район Джалал-Абадской области является участком, через который железная дорога выйдет в сторону Узбекистана. Здесь также ведутся работы по строительству тоннелей, подготовке земель и освобождению отдельных объектов, попадающих в полосу трассы. В Сузаке отдельно рассматриваются вопросы переселения и освобождения домов и строений, расположенных вдоль будущей трассы.
— Свыше 105 километров тоннелей — это совершенно новый для Кыргызстана масштаб железнодорожного строительства. Какие инженерные вызовы стоят перед проектировщиками и строителями на этом участке?
— К числу крупнейших тоннелей проекта относятся Ферганский, Казарман и Нарынский. По предварительным расчётам, длина Ферганского тоннеля составит около 12,3 километра, самый длинный тоннель на направлении Кош-Тобо — Казарман — примерно 13,2 километра, Нарынский тоннель — порядка 12,4 километра.
Тоннелей такой протяжённости в Кыргызстане ранее не строили. Для сравнения: тоннель на альтернативной автодороге Север — Юг составляет около 4 километров. Это также крупный инженерный объект, однако тоннели в рамках железнодорожного проекта будут в несколько раз длиннее.
Подобные инженерные решения характерны для отдельных горных стран, например для Швейцарии. Наш проект также требует решений мирового уровня, потому что трасса проходит через чрезвычайно сложный горный рельеф.
— Какими темпами идут работы? Соответствует ли строительство утверждённому графику?
— На всех ключевых участках работы выполняются в соответствии с плановым графиком. По каждому участку предусмотрен отдельный календарный план: сколько километров тоннелей должно быть пройдено в конкретный период, какой объём земляных работ необходимо выполнить, сколько кубометров грунта переместить, где и в какие сроки должны проводиться укрепительные работы. Всё это заранее просчитано.
Общий срок реализации указан в трёхстороннем соглашении. Детальный производственный график утверждает ОсОО «Железнодорожная компания «Китай — Кыргызстан — Узбекистан». У компании есть собственный внутренний график. Министерство, выступая от имени государства, контролирует ход работ и при необходимости требует соблюдения установленных сроков.
Согласно действующему графику, строительство железной дороги планируется завершить к 2030 году. При этом требование со стороны Президента Кыргызстана Садыра Жапарова заключается в том, чтобы при наличии возможности завершить проект раньше установленного срока. Генеральный подрядчик — компания China Railway — также не заинтересован в искусственном затягивании строительства. Чем дольше длится проект, тем выше операционные расходы. Поэтому подрядчики, наоборот, стремятся выполнить работы максимально быстро и качественно.
Если на горных участках не возникнет непредвиденных инженерных препятствий, если будет возможность увеличить число работников и ускорить отдельные виды работ, у нас есть шанс выйти с опережением графика. Чем раньше железная дорога будет введена в эксплуатацию, тем быстрее она начнёт приносить экономический эффект.
— Насколько важен опыт китайских специалистов в реализации этого проекта?
— Китай обладает огромным и уникальным опытом в строительстве железных дорог. Ежегодно китайские компании строят сотни километров железнодорожных линий, в том числе в сложных горных условиях. Недавно мы выезжали на южные строительные площадки и на месте увидели, как организована работа. Количество техники, дисциплина на объектах — всё соответствует масштабу большого международного строительства.
На сегодня нет оснований говорить о риске отставания от сроков. Напротив, динамика работ оценивается как хорошая.
Где пройдёт магистраль и насколько безопасным будет маршрут
— Кем и в каком порядке утверждается окончательный маршрут прохождения железной дороги, особенно на участках, где трасса затрагивает населённые пункты, сельхозземли, пастбища и частные территории?
— Трасса железной дороги утверждена на государственном уровне. В Пекине было подписано трёхстороннее соглашение между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном о строительстве железной дороги. До подписания соглашения была подготовлена технико-экономическая основа проекта. В этой работе участвовало более 700 инженеров из Китая: в течение летнего периода они проводили полевые обследования территорий, по которым должна пройти трасса.
Маршрут был выбран не случайно. Учитывались рельеф, горные условия, близость к населённым пунктам, сельхозземли, пастбища, технические возможности и требования безопасности. При разработке проекта применялся принцип максимального ухода от ценных сельскохозяйственных земель, минимального пересечения населённых пунктов и выбора каменистых либо малопригодных для хозяйственного использования территорий. Полная карта трассы, по понятным причинам, пока не публикуется для широкой общественности.
У подрядчиков и проектных групп имеются электронные карты, где трасса показана с точностью до каждого метра. Если часть дома, двора или земельного участка попадает в полосу железной дороги, собственнику об этом сообщают. На местах ведётся соответствующая разъяснительная работа.
После завершения строительства железная дорога будет ограждена с двух сторон. Это необходимо прежде всего для безопасности. Нельзя допускать свободного прохода людей, животных или транспорта через железнодорожное полотно. Такая практика действует во всех странах.
На участках вне населённых пунктов проектная скорость движения поездов будет достигать 120 километров в час. Вблизи населённых пунктов скорость будет снижаться: ориентировочно до 60 км/ч. Дорога будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. При этом речь идёт не высокоскоростной линии с движением в 300 км/ч. Это классическая железная дорога, но построенная в соответствии с современными техническими требованиями.
— Будущая магистраль пройдёт через горные районы Кыргызстана. Насколько маршрут будет интересен с точки зрения природных ландшафтов и туристического потенциала?
— Маршрут, действительно, очень красивый. Когда мы выезжали на строительные участки, перед нами открывались десятки впечатляющих видов: ущелья, горные массивы, долины, высокогорные перевалы. Думаю, в будущем этот маршрут произведёт сильное впечатление и на пассажиров.
Природные ландшафты Кыргызстана во многом не уступают самым известным горным регионам мира. Поэтому проект важен не только как транспортный коридор. В перспективе он может стать и новым туристическим маршрутом.
Права жителей и вопросы компенсаций
— Сколько всего домов, земельных участков, сельхозугодий, деревьев, хозяйственных построек и коммерческих объектов подпадает под изъятие или снос? Можно ли дать разбивку по областям, районам и сёлам?
— Перед началом строительства железной дороги специалисты провели масштабное предварительное исследование. Государственное предприятие «Кыргыз темир жолу» объявило открытый конкурс и выбрало независимые компании. Исследование включало инвентаризацию, независимую оценку, социальное обследование и анализ воздействия на жителей.
По итогам исследования определено, что строительство железной дороги затронет 214 объектов. В их числе 79 жилых домов, где постоянно проживают люди. Ещё 19 объектов составляют хозяйственные постройки — сараи, гаражи и другие строения, не предназначенные для постоянного проживания.
Кроме того, в зону строительства подпадают 114 земельных участков, включая сельскохозяйственные земли, пастбища и другие категории земель. Ещё два объекта отнесены к коммерческим — это теплица и сад.
Если говорить в разрезе районов, то 13 объектов находится в Ак-Талинском районе, 6 — в Тогуз-Тороуском и 195 — в Сузакском районе. Наибольшее число объектов приходится именно на Сузакский район, потому что через эту территорию железная дорога выходит в сторону Узбекистана.
По всем объектам была проведена детальная инвентаризация. Независимая оценка выполнялась в соответствии с законодательством Кыргызской Республики.
— По какой методике проводится оценка имущества: рыночная стоимость, кадастровая стоимость, восстановительная стоимость или смешанная формула? Кто утверждал эту методику?
— Заказчиком этих работ со стороны Министерства транспорта и коммуникаций выступило государственное предприятие «Кыргыз темир жолу». По итогам открытого конкурса была отобрана соответствующая компания. 30 июня 2025 года был заключён договор с ОсОО «Энерджи Консалт Кейджи».
Специалисты выезжали на места и осматривали каждый из 214 объектов. Оценка не ограничивалась только расчётом стоимости дома или земли. Также изучалось влияние на условия жизни граждан, их доходы и социальное положение. Для этого проводились социальные исследования с привлечением соответствующих специалистов.
После этого, чтобы дополнительно проверить корректность оценки, мы провели независимое рецензирование через Кыргызскую ассоциацию оценщиков. То есть итоговая оценка не ограничилась заключением одной компании. Была проведена дополнительная независимая проверка.
По словам специалистов, оценка проводилась в соответствии с Законом Кыргызской Республики «Об оценочной деятельности» и методиками, разработанными на его основе. При оценке учитывались местоположение объекта, рыночные цены в конкретном районе, строительные материалы, состояние дома, особенности земельного участка и сравнительные цены.
Государственные органы не вмешивались в сам процесс оценки. Независимые компании подготовили свои заключения. На основании этих заключений суммы компенсаций были утверждены распоряжением Кабинета министров Кыргызской Республики.
— Почему часть жителей не согласна с результатами оценки?
— По этому вопросу мы выезжали на места и напрямую разговаривали с жителями. Я лично находился в Джалал-Абадской области, несколько дней обходил дома и выслушивал вопросы каждой семьи. Каждому человеку объясняли: какая сумма утверждена правительством за его жилой дом, земельный участок и другое имущество, и спрашивали, с чем именно он не согласен.
Основная причина недовольства связана с разницей между первоначальными ориентировочными расчётами и окончательно утверждёнными суммами. Когда оценочная компания изначально работала на местах, по некоторым объектам могли называться предварительные, обобщённые суммы. Позже эти суммы были пересчитаны в соответствии с законными коэффициентами, региональными показателями и рыночными ценами. Часть жителей восприняла это как ситуацию, когда сначала им назвали большую сумму, а затем уменьшили её.
Вторая причина заключается в том, что некоторые жители самостоятельно нанимали другие оценочные компании. В отдельных случаях такие компании применяли самые высокие коэффициенты, и между государственной и частной оценками возникала значительная разница. Иногда стоимость обычного жилого дома получалась чрезмерно завышенной.
Вместе с тем мы считаем неправильным игнорировать мнение жителей. После выезда на места и изучения каждой ситуации было признано, что в отдельных случаях оценка действительно могла оказаться заниженной. В администрацию Президента и соответствующие органы была предоставлена полная информация. Сейчас по случаям, где имущество было оценено слишком низко, прорабатывается вопрос о дополнительной компенсации.
Инфраструктура стройки и условия для инвесторов
— Кто несёт ответственность за повреждение местных дорог тяжёлой техникой: Минтранс, подрядчик, проектная компания или местные власти? Есть ли утверждённый механизм восстановления дорог после проезда строительной техники?
— Если местные дороги повреждаются из-за движения строительной техники, в первую очередь ответственность несёт подрядчик. Это требование было чётко поставлено с самого начала.
Министерство транспорта и коммуникаций контролирует основные дороги республиканского значения. На таких трассах, как Бишкек — Ош, работают весовые пункты и инспекторы, которые следят за тем, чтобы тяжёлые грузовые автомобили не наносили ущерб дорожному полотну.
Однако строительные участки часто находятся внутри сёл, в горных районах или на временных технических дорогах. Поставить постоянного инспектора на каждый такой участок физически невозможно. Поэтому подрядчикам заранее было предъявлено требование: там, где техника будет проходить часто, они должны самостоятельно построить временные технические дороги, а повреждённые дороги восстановить за свой счёт.
После завершения строительства железной дороги подъездные дороги к станциям будут рассматриваться государством в рамках своих программ. Но временные строительные дороги на текущем этапе находятся в зоне ответственности подрядчика.
— Будет ли Министерство транспорта публиковать список подрядчиков, субподрядчиков, поставщиков, а также компаний, получивших налоговые льготы или освобождение в рамках проекта?
— Эта информация не является закрытой. Данные о компаниях, участвующих в проекте, а также о налоговых льготах и связанных с ними решениях уже предоставлялись через открытые источники. Здесь нет ничего, что нужно было бы скрывать.
Налоговые льготы в основном касаются компаний, выполняющих строительные работы на территории Кыргызстана. Самая сложная и масштабная строительная часть проекта проходит именно на территории нашей страны. На территории Узбекистана основные работы связаны с подключением к уже существующей железнодорожной инфраструктуре, поэтому объём строительства там несопоставим с горным участком в Кыргызстане.
Новые рабочие места и кадры для большой магистрали
— Сколько граждан Кыргызстана сегодня работает на строительстве железной дороги, какие специальности наиболее востребованы и каков средний уровень оплаты труда? Предусмотрена ли в рамках проекта подготовка национальных кадров — инженеров, тоннельщиков, мостостроителей и железнодорожных специалистов?
— На сегодня на строительстве занято около 9 тысяч человек. Из них примерно 400 — граждане Кыргызстана. Наши граждане работают на разных позициях: от рабочих специальностей до инженеров, техников и офисных сотрудников. Кроме того, кыргызстанские специалисты работают и в головном офисе ОсОО «Железнодорожная компания «Китай -– Кыргызстан — Узбекистан».
В проекте также задействованы граждане Узбекистана. Основную часть рабочей силы составляют специалисты из Китая. Их количество меняется в зависимости от сезона. Зимой, когда сокращаются работы на открытых участках, число рабочих уменьшается, при этом продолжаются работы внутри тоннелей. Весной и летом, когда активизируются земляные работы, численность персонала увеличивается.
По нашим условиям приоритетом является привлечение местного населения. Вопрос трудоустройства жителей Ак-Талинского, Тогуз-Тороуского и Сузакского районов находится под контролем министерства. Средняя заработная плата составляет около 70 тысяч сомов.
Подготовка кадров также рассматривается как отдельное направление. Кыргызские специалисты, занятые в тоннельных работах, строительстве мостов и обслуживании железнодорожной инфраструктуры, работают вместе с китайскими специалистами и получают практический опыт. Мы ставим требование, чтобы не получилось так, что работают только китайские специалисты, а местные кадры остаются в стороне. Кыргызстанские специалисты должны быть вовлечены в реальный строительный процесс и получать профессиональные навыки.
Кадры готовятся и для будущей эксплуатации железной дороги. Ведётся работа совместно с Кыргызским государственным техническим университетом, где открыта кафедра железнодорожного направления. Кроме того, в наших планах есть создание отдельной железнодорожной академии.
Также рассматривается направление кыргызстанских специалистов в высшие учебные заведения Китая на четырёхлетнее обучение. С прошлого года организуются краткосрочные трёхнедельные курсы по контролю строительного процесса и технической подготовке. Недавно пять специалистов прошли обучение в Китае. Такие программы будут продолжаться, их финансирование осуществляется за счёт китайской стороны.
По соглашению после ввода железной дороги в эксплуатацию её будут обслуживать специалисты трёх государств. Совместная железнодорожная компания после завершения строительства возьмёт на себя и эксплуатацию. Срок эксплуатации компанией составит 35 лет.
Север — Юг, Макмал и логистический хаб
— Станет ли новая магистраль шагом к созданию единой железнодорожной сети, соединяющей юг и север Кыргызстана?
— Да, такой стратегический план был у нас изначально. Мы рассматриваем железную дорогу не только как международный транзитный коридор, но и как проект, который должен усилить внутреннюю транспортную связанность Кыргызстана.
Если работы будут идти по утверждённому графику, строительство железной дороги Балыкчы — Кочкор планируется завершить до 31 августа. После этого будет рассмотрено технико-экономическое обоснование направления Кочкор — Макмал. Этот маршрут позволит выйти от Кочкора к Кара-Кече, далее к Макмалу, а в перспективе и к Манасу.
Если эти проекты будут реализованы в полном объёме, в стране появится прочная основа для соединения севера и юга Кыргызстана железнодорожным сообщением. Для внутренней экономики, межрегиональных связей и развития грузоперевозок это будет иметь историческое значение.
— Российские инвесторы интересуются проектом и готовы помогать. В Макмале планируется строительство перегрузочной станции, которая может стать одним из крупнейших транспортных хабов региона. Предусматривается ли создание больших складов и логистической инфраструктуры?
— В Макмале действительно планируется создание крупного логистического центра. Этот участок имеет стратегическое значение, потому что именно здесь будет происходить смена железнодорожных стандартов. Грузы, приходящие со стороны Китая, будут перегружаться здесь и далее направляться по широкой колее. В обратном направлении грузы также будут проходить через этот узел.
На данный момент активное участие других государств в основном строительстве не рассматривается. Однако вокруг железной дороги в будущем открывается большой потенциал для развития дополнительной инфраструктуры. Если китайская сторона строит объекты, непосредственно связанные с железной дорогой, то мы можем развивать рядом склады, логистические терминалы, производственные площадки и другие коммерческие объекты.
Например, через железную дорогу можно будет завозить комплектующие и организовывать сборку автомобилей или другие технологические производства. Железная дорога — это не просто рельсы, вокруг неё может сформироваться целая новая экономическая экосистема.
— Получается, железная дорога принесёт местным жителям новые возможности и экономический рост?
— Безусловно. Если будут построены станции, логистические центры и производственные объекты, для местных жителей появятся новые рабочие места. Будут развиваться грузоперевозки, складирование, сервисное обслуживание, общественное питание, гостиничный бизнес, станции технического обслуживания, малая торговля и сфера услуг.
Территории, которые сегодня слабо заселены или имеют низкую экономическую активность, завтра могут стать привлекательными для бизнеса. Главное преимущество железной дороги заключается в её мультипликативном эффекте. Строится один объект, но вокруг него оживают десятки направлений.
Это положительно скажется и на местных бюджетах, и на республиканском бюджете. Люди получат работу, предприниматели увидят новые возможности, а экономическое значение регионов возрастёт.
Инженерные испытания большой стройки
— Какие проблемы могут возникнуть в процессе строительства железной дороги?
— Основные вопросы решаются уже сейчас. Государственные органы, местные власти и проектная компания работают во взаимодействии. С организационной и административной стороны препятствий для реализации проекта нет.
Конечно, поскольку строительство ведётся в горной местности, возможны инженерные сложности. В отдельных местах могут возникать камнепады, оползни, неожиданные изменения горных пород и другие природные факторы. Такие явления могут повлиять на инфраструктуру или темпы работ. Но это технические вопросы, которые в железнодорожном строительстве заранее учитываются.
Самое главное – нерешаемых проблем нет. Масштаб проекта большой, но ему соответствуют специалисты, техника, опыт и государственная поддержка. Мы понимаем, что эта железная дорога является историческим проектом для Кыргызстана, и стремимся реализовать её качественно, безопасно и с максимальной пользой для экономики страны.
Беседовал Азамат КАСЫБЕКОВ
