Первый тоннель пройден. Впереди – десятки сложных объектов
Первый тоннель на кыргызском участке железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан получил проходку, пройдены 209,6 метра тоннеля «Кош-Добо Северный» №2. Одновременно строительство развернулось сразу на десятках объектов: идут работы на 27 тоннелях, 43 мостах и 88 участках земляного полотна, ведется строительство 20 станций.
Для проекта стоимостью около $4,7 млрд первый пройденный тоннель – важный, но пока промежуточный результат. Главный вопрос теперь в другом: с какой скоростью будет строиться вся 304-километровая трасса и хватит ли набранного темпа, чтобы завершить кыргызский участок к 2030 году. Темпы строительства здесь становятся не только техническим, но и экономическим вопросом: чем быстрее заработает железнодорожный коридор, тем раньше он начнет выполнять свою главную функцию – связывать Китай, Кыргызстан и Узбекистан.
Первый тоннель – не вся дорога
Осязаемый результат большой стройки уже получен. Официальный старт проекта состоялся 27 декабря 2024 года. 29 апреля 2025 года началось строительство ключевых объектов, включая крупные тоннели. 30 июня было объявлено о разворачивании полномасштабных работ на всем кыргызском участке протяженностью более 304 километров.
5 августа 2026 года завершилась проходка тоннеля «Кош-Добо Северный №2». Его длина – 209,6 метра. Работы продолжались 87 дней – с 10 мая, что дает среднюю скорость около 2,4 метра в сутки. Для конкретного объекта показатель вполне измеримый. Но переносить его механически на всю железную дорогу было бы неправильно: скорость зависит от геологии, глубины залегания, конструкции тоннеля, технологии проходки и организации работ.
Тем более что масштаб предстоящего строительства несопоставимо больше. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, проект предусматривает 29 тоннелей общей протяженностью 104,83 километра. Восемь из них будут длиннее 5 километров, а три крупнейших – «Нарын №1», «Кош-Добо» и «Фергана» – превысят 12 километров каждый. В среднем на один тоннель приходится около 3,6 километра. Завершенный 209-метровый объект почти в 17 раз короче этой условной средней длины.
Поэтому значение пройденного участка заключается прежде всего не в количестве метров. Он показывает, что строительная система перешла от подготовительной стадии к реальной работе: развернуты площадки, действует техника, налаживается снабжение, создается необходимая инфраструктура. Теперь предстоит доказать, что этот механизм способен работать не только на коротком объекте, но и на горных тоннелях длиной в несколько и даже более десяти километров.
Именно здесь начнется настоящий экзамен проекта на скорость.
Дорогу строят не километрами, а участками
Кыргызский участок железной дороги протянется более чем на 304 километра. Почти 40% маршрута придется на тоннели и мосты. Правительство относит проект к числу наиболее сложных инженерных сооружений: первоначально сообщалось о 27 тоннелях и 41 мосте, позднее параметры отдельных объектов уточнялись.
Для обычной равнинной магистрали скорость строительства относительно легко представить в километрах готового полотна. Здесь такой подход дает искаженную картину. Один километр горной железной дороги может включать проходку скального массива, мостовые конструкции, подпорные сооружения, водоотвод, подъездные пути и другие инженерные работы. За каждым готовым километром стоит гораздо больший объем операций, причем значительная часть выполняется параллельно. Поэтому для такого проекта важен не только вопрос «сколько километров построено?». Гораздо показательнее другое: сколько строительных участков одновременно работает, какова производительность каждого из них и насколько быстро один этап передает готовый участок следующему.
Именно такая организация уже просматривается на кыргызском участке. По последним сообщениям, работы ведутся на 27 тоннелях, 43 мостах и 88 участках земляного полотна, одновременно развернуто строительство 20 станций. Одновременно создана базовая инфраструктура для самой стройки: построено 192,323 километра временных дорог, установлены четыре трансформаторные подстанции, 2 095 опор и проложено 259 километров временных линий электропередачи.
Последняя цифра особенно важна с точки зрения темпов. Большая стройка начинается задолго до появления железнодорожного полотна. К месту будущего тоннеля нужно доставить технику, материалы и оборудование, обеспечить энергией строительный городок и производственные площадки, создать подъездные дороги. Если один из этих элементов отсутствует, дорогостоящая техника может простаивать, а график – сдвигаться. Другими словами, скорость тоннелепроходки начинается не у забоя. Она начинается с дороги к забою, электроснабжения, логистики и своевременного обеспечения рабочей площадки всем необходимым.
В этом смысле нынешняя стадия проекта важнее, чем может показаться по отдельным сообщениям о пройденных метрах. Строители одновременно формируют десятки объектов, а подготовленная инфраструктура позволяет постепенно увеличивать число действующих участков. Для 304-километровой магистрали именно такой принцип – не последовательное строительство одного объекта за другим, а параллельная работа на множестве участков – является необходимым условием соблюдения графика.
Есть и простая арифметика. Если завершить кыргызский участок планируется к 2030 году, то условно речь идет примерно о 60 километрах трассы в год, или около пяти километров в месяц. Но воспринимать эти цифры как требование каждый месяц сдавать по пять километров готовой железной дороги неправильно. В реальности земляные работы, тоннели, мосты, водоотвод, станции и другие элементы идут одновременно и переходят из одной стадии в другую. Поэтому настоящий строительный портфель проекта должен постоянно расширяться: часть объектов только начинается, другая уже находится в активной фазе, третья переходит к отделочным и инженерным работам. Если такая цепочка работает без провалов, километры начинают складываться на финальном этапе значительно быстрее, чем кажется по отдельным ежемесячным отчетам.
И здесь возникает главный вопрос для ближайших лет: сможет ли проект не просто сохранять нынешнее количество строительных площадок, а последовательно повышать их производительность? Именно от этого будет зависеть, превратится ли нынешний строительный размах в готовую железную дорогу к 2030 году.
Скорость становится частью проекта
Китайский опыт показывает: высокую производительность дает не отдельная технология, а организация всей производственной цепочки. На крупных стройках используются специализированные тоннелепроходческие комплексы, несколько забоев работают одновременно, параметры проходки контролируются в цифровом режиме. Заранее создаются подъездные дороги, энергоснабжение и базы снабжения. Техника и персонал концентрируются там, где они нужны в конкретный момент.
Показателен тоннель под Янцзы между Шанхаем и провинцией Цзянсу. Его общая длина – 14,25 километра. В июле 2026 года крупнейший в своем классе щитовой комплекс обеспечил непрерывную подводную проходку на 11,325 километра. Завершить весь объект планируется до конца года. Здесь оговоримся: прямое сравнение с кыргызскими тоннелями было бы некорректным. Различаются геология, глубина, диаметр выработки, оборудование и условия работы. Сопоставлять можно другое – производственную модель. Большой объект разбивается на множество самостоятельных участкаов, а подготовительные операции выносятся вперед. Благодаря этому техника не ждет завершения соседнего этапа.
Японский опыт дает другой урок. Страна десятилетиями строит железные дороги в сложном рельефе, однако даже здесь технология не отменяет рисков. На линии Хоккайдо-синкансэн тоннели составляют около 80% строящегося участка до Саппоро. Из-за неожиданно сложной геологии первоначальный срок открытия пришлось пересматривать: ожидаемая дата сдвинулась с 2031 года примерно к 2039-му.
Существуют и противоположные примеры. Британский HS2 начинался с оценки около £32 млрд в ценах 2011 года. Сейчас диапазон оцениваемой стоимости достигает £87,7 -102,7 млрд, а полноценный запуск отложен на 2036 – 2039 годы. В Калифорнии высокоскоростная магистраль, которую первоначально рассчитывали завершить к 2020 году при стоимости около $33 млрд, теперь оценивается значительно дороже, а сроки реализации также существенно сместились.
Европейская счетная палата в 2026 году зафиксировала среднюю дополнительную задержку по пяти крупным транспортным проектам в четыре года. В сравнении с первоначальными планами среднее отставание достигло 17 лет. А цель завершить базовую сеть TEN-T к 2030 году аудиторы признали недостижимой.
Главный экзамен – 2027 год
Для кыргызского участка главный риск теперь связан не с началом работ, а с устойчивостью темпа. Горная геология способна преподнести сюрпризы там, где расчеты казались надежными. Вода, разломы, неустойчивые породы могут потребовать изменения технологии и увеличить время проходки. Дополнительные ограничения создают высота, зимние условия и сложная доставка тяжелого оборудования.
Есть и менее заметные угрозы. Недостаток квалифицированных специалистов, перебои с материалами или электроэнергией, задержки земельных и экологических согласований способны остановить отдельный объект. На большой магистрали такие сбои опасны цепным эффектом: отставание на одном участке постепенно начинает давить на последующие работы.
Финансовая сторона выглядит устойчивее после подписания кредитного соглашения в декабре 2025 года. Но наличие средств еще не означает их равномерного превращения в выполненные работы. Важен ритм финансирования – без кассовых разрывов и задержек оплаты подрядчикам. Не менее важна координация трех стран: железная дорога должна выйти на единый график независимо от того, на каком участке ведутся работы.
Поэтому 2027 год станет показательнее нынешнего. К тому времени можно будет отделить эффект стартового развертывания от реальной производительности. Появится возможность сравнить не отдельные достижения, а динамику за несколько кварталов. Оценивать ее стоит по пяти показателям: средняя скорость проходки крупных тоннелей; количество одновременно действующих забоев; объем подготовленного полотна; число мостов, перешедших к завершающим стадиям; доля трассы, где земляные работы сменились укладкой железнодорожной инфраструктуры.
Такой подход позволит смотреть на магистраль без привязки к числу торжественных запусков и отдельных сообщений о пройденных метрах. Если производительность по этим параметрам последовательно растет, график 2030 года получает реальное основание. Если показатели несколько кварталов стоят на месте, отставание станет заметно задолго до официального переноса срока.
Быстрее – не значит лучше
Для железной дороги скорость сама по себе не может быть главным критерием. Плохо построенный тоннель, мост с конструктивным дефектом или полотно, не выдерживающее расчетных нагрузок, способны обойтись гораздо дороже нескольких месяцев отставания. Исправление ошибок после ввода магистрали потребует остановки движения, дополнительных затрат и, в худшем случае, создаст угрозу безопасности. Поэтому правильная формула для такого объекта выглядит иначе: скорость плюс качество, безопасность и предсказуемость графика. Последний параметр особенно важен для международного коридора. Перевозчики, инвесторы и соседние страны должны понимать не только конечную дату запуска, но и то, насколько надежно к ней движется весь проект.
Сегодня есть повод говорить о результате. Пройден тоннель «Кош-Добо Северный №2». Но значение этого события станет понятнее только на фоне последующих месяцев. Впереди – десятки подземных объектов и мостов, сложнейшие участки горной трассы. Каждый из них способен проверить расчетный график на прочность.
Поэтому вопрос уже не в том, началась ли стройка. Ответ очевиден. Теперь важнее другое: сможет ли строительная система сохранять необходимую производительность, не жертвуя качеством и безопасностью, на протяжении всего оставшегося пути до 2030 года? Именно ответ на него определит, станет ли 2030 год датой запуска железной дороги, или очередным ориентиром, который придется переносить.
Курманбек МАМБЕТОВ,
«Кыргыз Туусу».
Фото “Жэньминь Жибао”.